Inizia la corsa del tram-treno da Brescia a Castegnato

Espansione Metro

Comune, Provincia, Trenord e Ministero favorevoli all’estensione del Metrobus ad ovest sulle rotaie della ferrovia camuna.

Si può fare. Dalla stazione di Brescia a quella di Castegnato, con fermate anche a Quartiere Primo Maggio, Borgo S.Giovanni, Villaggio Violino, Villaggio Badia, Mandolossa, Zona produttiva Mandolossa (Gussago-Roncadelle). Otto tappe di una linea tram-treno di dieci chilometri sui binari della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo. Si può fare, sostengono il Comune e la Provincia di Brescia, l’azienda Brescia Mobilità, la società Trenord, il Ministero delle Infrastrutture.

La proposta per estendere la metropolitana leggera ad ovest, elaborata dal prof. Giulio Maternini su richiesta di Loggia e Brescia Mobilità, ha avuto ieri il primo via libera. Intendiamoci: si tratta di un progetto abbozzato, di un canovaccio su cui costruire. Ma per continuare su questa strada bisognava raccogliere il consenso degli attori principali: la loro disponibilità è stata espressa ieri in un convegno promosso da Comune e Brescia Mobilità. Si tratta di un’esperienza quasi totalmente nuova in Italia. Solo Sassari, ha spiegato Giovanni Mantovani (vice presidente dell’Associazione italiana per l’ingegneria del traffico e dei trasporti), ha un sistema di trasporto pubblico tram-treno (1,8 km). Negli ultimi trent’anni nel nostro Paese si è riscoperta l’importanza del tram: veloce, comodo, regolare, flessibile potendo viaggiare in zone pedonali, su strada, in galleria. E sui binari ferroviari, diventando – appunto – tram treno. Significa poter sfruttare linee esistenti, da riattivare o valorizzare, come nel caso della Brescia-Edolo. L’estensione del metrobus cittadino è una necessità, è stato sottolineato. L’area metropolitana di Brescia riguarda una quarantina di Comuni con seicentomila abitanti. Un bacino straordinario di utenza. Verso ovest è già pronta una soluzione. Adattare la la linea Brescia-Edolo fino a Castegnato è tecnicamente possibile. Ma occorre scegliere: promuovere un uso promiscuo treno e tram treno oppure garantire solo quest’ultimo. Nel secondo caso si dovrebbero deviare i convogli ferroviari sulla Milano-Venezia, oppure sulla Bornato-Rovato Borgo (per riprendere poi la prima). Destinare i binari al solo tram-treno – secondo lo studio del prof. Maternini – significherebbe doppia utenza: in un anno 2,4 milioni di passeggeri invece che 1,2. Le corse avrebbero una frequenza di 12 minuti. Lo studio quantifica il costo dell’opera fra i 28,6 e i 36,2 milioni (solo per il materiale rotabile, quattro veicoli, servirebbero 14 milioni). La spesa annuale di esercizio sarebbe fra i 3,4 e i 4,7 milioni; gli introiti intorno al milione (più 500 mila euro di risparmio per il taglio degli autobus).

Luigi Legnani, amministratore delegato di Trenord, ha promosso l’idea: «Noi ci siamo. Sediamoci intorno al tavolo, ragioniamo su che tipo di servizio vogliamo offrire e poi avanti con il progetto». Anche perché Trenord, che per migliorare la linea ha investito un centinaio di milioni, ha tutto l’interesse ad una sua valorizzazione. Non mancano i problemi. Mauro Calzecchi, del Ministero delle Infrastrutture, ha sottolineato le difficoltà tecniche e gli alti costi di un servizio «promiscuo» sulla linea. Ha ricordato che dopo l’estate un decreto (allo studio di una speciale commissione ministeriale) stabilirà le linee guida per il trasporto tram-treno, materia nuova in Italia. «Tuttavia – ha detto -non ci sono problemi irrisolvibili». Del resto, si sta pensando ad iniziative simili anche in altre regioni, come la Puglia, su rami ferroviari secchi: Brescia per i tempi e la portata del progetto potrebbe diventare un’operazione pilota in Italia.

La sfida è lanciata. Il presidente di Brescia Mobilità, Valerio Prignachi, ha rivendicato all’azienda un ruolo di stimolo e regia, in accordo con gli altri soggetti: Comuni di Brescia e Castegnato, Provincia, Regione, Trenord, Ministero.

Un progetto innovativo per stare al passo con l’Europa

Nel mondo sono una cinquantina le città (per lo più di media dimensione) che hanno realizzato linee di trasporto pubblico tram-treno. Una modalità in grande espansione, per l’Europa soprattutto in Francia. Nel convegno di ieri Massimo Lazzarini, esperto in sistemi ferroviari, ha spiegato i vantaggi: è una soluzione più veloce e meno costosa del metrò, valorizza l’esistente, riqualifica i tratti di città attraversati. Funziona bene, tuttavia, fino ad un raggio di 25-40 km. Da Brescia a Castegnato sono una decina, fra quartieri popolosi.

«L’estensione del metrobus ad ovest è un bisogno» ha detto il sindaco Adriano Paroli. «La crisi rende complicatissimo realizzare l’opera, e il Comune di Brescia non potrà certo intervenire da solo, ma la strada è quella giusta». D’accordo il consigliere regionale Fabio Rolfi e l’assessore alla Mobilità, Nicola Gallizioli, secondo il quale il progetto è sostenibile dal lato economico («Per il grande bacino di utenti»), ambientale («Riguarda un sedime esistente, non consuma altro suolo»), ha il consenso dei cittadini («L’Oltremella ha bisogno di un sistema infrastrutturale»), può contare sull’affidabilità di Comune ed imprese («Come dimostra il metrobus»). Del resto, la metropolitana «provinciale» è un tema sul tappeto da vari anni. L’ha ricordato l’assessore ai Trasporti, Corrado Ghirardelli. «Il progetto ad ovest potrebbe essere replicato verso altre zone». Innanzitutto Montichiari, ma anche Concesio e il lago di Garda.

Per il tram-treno da Brescia a Castegnato servono capitali e partecipazione. Il pubblico deve trovare le risorse necessarie alleandosi con il privato; del resto, come ha chiesto il sindaco di Castegnato, Beppe Orizio (favorevole alla linea), i Comuni interessati devono essere coinvolti nella fase progettuale: il consenso è indispensabile. È prematuro, per ora, fare previsioni sui tempi del tram-treno ad ovest. Ma la direzione è imboccata.
Enrico Mirani

Fonte: Giornale di Brescia

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